Ha különleges hibrid élményre vágysz, akkor érdemes felfedezned az Auto Bild által készített Ford Kuga hibrid tesztet. Ez a jármű nem csak a környezetbarát technológiát ötvözi a modern dizájnnal, hanem számos izgalmas funkciót is kínál, amelyek garantálta
Hargitai Bea határozottan kijelenti: "Először is, szeretném tudni, mennyit kínálsz! Nem egy hentesboltban vagyok, ahol csak a hús áráról van szó. Ez az összeg, és kész! Ha nem tetszik, van más dolgom is, ami sokkal fontosabb!"
A Kuga a Ford középméretű SUV-je, így aztán eleve sikerre van ítélve, mint a méretosztály szinte bármelyik modellje. Ennek ellenére a gyártó úgy döntött, hogy igazít egyet a modellen és megérkezett a ráncfelvarrott változat. Az új Kuga igazság szerint sokkal szebb lett, mint az elődje. Ugrottak egy nagyot stílusban és az autó egy csapásra trendi lett, még némi terepjárós fazont is sikerült neki adni - bár ez csak az Active X felszereltségen látszik igazán. Keskenyebbek lettek a fényszórók és került közéjük egy ledcsík, ami lassan kihagyhatatlannak tűnik a mostani autókon, pedig nem biztos, hogy mindenki ízlésének megfelel. Profilból nézve igazán kellemesek az arányai, elegendően hosszú az orra ahhoz, hogy már-már sportosnak tűnjön. Az Active felszereltség hasmagassága 4 mm-rel nagyobb mint az alapmodellé, és kapott ezüst betéteket is elölre, oldalra meg hátra, úgyhogy ezzel már igazi városi terepjáróvá avanzsált. Sőt, mind a négy kerekét hajtja, ha esetleg le akarnánk küzdeni egy igazán meredek aszfaltcsíkot valahol a lakott övezet szívében.
Aki látja, mind a hatalmas képernyőn rökönyödik meg az utastérben. A 13,2 colos kijelzőről kell szinte mindent vezérelni, nagyon kevés funkció kapott fizikai gombot, például a szélvédőfűtés, vagy a vezetési mód. Ez nem feltétlenül jó megoldás: pontosan kell célozni ujjbegyünkkel a képernyő megfelelő területére ha akarunk valamit, elég egy kátyú és a ventilátor helyett máris az ülésfűtést kapcsoljuk be. A rendszer pedig kicsit lassú, egy-egy gomb megnyomása után a kellemesnél hajszálnyival több idő telik el, mire reagál a képernyő. Ami pedig kifejezetten lassú, az a fűtésszabályzás: ha a szélvédőről a lábunkra akarjuk irányítani a levegőbefújást, hosszú másodpercek után tereli csak el a megfelelő irányba az áramlatot.
A sebességváltó kart egy elegáns forgógomb váltja fel, ami elsőre talán szokatlannak tűnhet, de néhány váltás után már anélkül navigálunk a megfelelő fokozatok között, hogy le kellene pillantanunk. A vezetőülés ülőlapja számomra kezdetben furcsának hatott; úgy éreztem, hogy a hátsó része keményebb, mint az elülső. Lehetséges, hogy ez csupán az én egyéni érzékenységem, mert a tesztalanyaim nem említették ezt a jelenséget. Mindenesetre a tér kifejezetten kényelmes, bőséges hely van oldalra és a fejem felett is. A hátsó üléssor különösen tágas, ráadásul a hosszirányú üléspad-tolás lehetősége még inkább fokozza a komfortérzetet.
Tehát, ha álló helyzetben szeretnénk a Kugában tartózkodni, akkor egy igazán komfortos, korszerű, de még csiszolásra váró technológiával ellátott belső teret kell szem előtt tartanunk. De mi a helyzet, ha útnak is indulnánk vele?
A 2,5 literes Atkinson-ciklusú motor e-CVT váltóval hajtja az autót. Akinek ismerős a recept, az nem téved, a Toyota ősidők óta ezt a párosítást használja, a Ford annak idején tőlük vette a licenszet, de maguk gyártják a hajtásláncot. És bizony az a helyzet, hogy ezúttal mintha a tanítvány felülmúlta volna mesterét. A 183 lóerős rendszerteljesítmény 8,3 másodperces gyorsulásra és 196 km/h-s végsebességre elég. A korrekt adatok fényében pedig még jobban fest a fogyasztás, ami a fázós januári reggeleken is 6,3 liter maradt - ha nem kell ennyire fűteni, nyilván még ritkábban kapcsol be a benzinmotor, így akár 5,5 liter körülire is le lehet vinni ezt az adatot. A legkellemesebb csalódás viszont a motor hangja, vagyis hangtalansága: amíg ennél a konstrukciónál kénytelen-kelletlen megszokta az ember a bégetést, a Kugánál ezt szinte teljesen eltüntették. Alig hallani a motorhangot, zavarónak pedig biztosan nem lehet mondani. Pedig amikor az ajtókat nyitja-csukja az ember, nem olyan hatást keltenek, mintha tele lennének szigeteléssel, mégis sok zajt elnyel a kasztni.
A hibrid technológia iránti elköteleződés nélküli vásárlóknak a Kugában egy 1,5 literes, háromhengeres motor áll rendelkezésre, amely 150 lóerőt teljesít. Ez a konfiguráció az alap Titanium változatra is érvényes, amelyért 13 610 000 forintot kérnek el, hatfokozatú váltóval felszerelve. A paletta másik végén pedig az Active X összkerekes verzió található, amely 6 millió forinttal drágábban, 19 250 000 forintért kínálja magát.
