Visszafordíthatatlan következmények az autóipar világában?
Az Európai Unió autóipari szereplői sürgetik a CO2-szabályozások sürgős, még az idei évben végrehajtandó felülvizsgálatát, hogy megőrizzék versenyképességüket és védjék a munkahelyeket.
Az Európai Autógyártók Szövetsége (ACEA) közleményben hívja fel az uniós döntéshozók figyelmét arra, hogy sürgősen teremtsenek világos kereteket a munkahelyek és beruházások számára az év végéig. Ez a lépés elengedhetetlen a zöld átmenet elősegítése érdekében, hiszen céljuk, hogy támogassák, ne pedig gátolják ezt a folyamatot. Emellett fontos, hogy elkerüljék Európa versenyképességének indokolatlan gyengítését.
Az ACEA legfrissebb közleménye szerint az európai ipar határozottan elkötelezi magát az EU által 2050-re kitűzött klímasemlegességi célok mellett, valamint a nulla kibocsátású mobilitásra való áttérés irányába is. Ugyanakkor aggasztónak tartják, hogy a 2025-ös új szén-dioxid-kibocsátási határértékek bevezetésével kapcsolatban a személygépkocsik és kisteherautók esetében a célok nem teljesítése miatt keletkező negatív következményeket kizárólag az autógyártókra hárítják.
"Ha az Európai Bizottság nem tesz egyértelmű politikai nyilatkozatot 2024 végéig, ahogyan azt a német, a francia, az olasz és más európai kormányok is sürgetik, az autóipar akár 16 milliárd eurónyi beruházási kapacitást veszíthet el, mert vagy büntetéseket fizet, vagy csökkenti a termelést, vagy összevonja magát a külföldi versenytársakkal, vagy veszteségesen értékesíti az elektromos járműveket" - idézi a közlemény Luca de Meo-t, az ACEA elnökét, a Renault Csoport vezérigazgatóját.
Ahogy a szakértő rámutat, a Bizottsággal folytatott, az autóipar jövőjét érintő stratégiai párbeszéd vagy a 2026-os CO2-szabályozás felülvizsgálatának várakozása nem jelenthet megoldást. Noha mindkét lépés üdvözlendő és elengedhetetlen, a gyártóknak sürgősen tisztázniuk kell a megfelelési stratégiáik véglegesítését. Fontos, hogy a 2025-re vonatkozó pooling-megállapodásokat, amelyek a kibocsátási eredmények összevonására vonatkoznak, valamint egyéb szükséges intézkedéseket mielőbb meghozzák.
Az ACEA közleménye hangsúlyozza, hogy a szabályozási célok és az autók elérhetősége csupán az első lépés, a sikeres átállás érdekében elengedhetetlen, hogy a folyamat piaci alapú legyen. Jelenleg az elektromos járművek értékesítése körülbelül 13%-os piaci részesedésnél áll, ami jelentősen, 10 százalékkal elmarad a szükséges szinttől.
"De Meo szerint egy hatékonyan működő rendszerben a büntetések kifizetése inkább kivételes eseménynek kellene lennie, mintsem a megszokott gyakorlatnak. A büntetések elkerülésének alapját pedig a józan gazdasági megfontolások kellene, hogy képezzék, nem pedig a kárt okozó cselekedetek."
Az ACEA tagjai összesen 250 milliárd eurót szántak a zöld mobilitásra való átállásra, és mint mindenki más, mi is reméljük, hogy ez a cél megvalósul. Sajnos a folyamat nem halad a kívánt ütemben, és a jogi előírásokhoz való merev ragaszkodás súlyos, esetleg visszafordíthatatlan következményekkel járhat.
Mint tudvalévő, 2025-től az európai autógyártóknak szigorúbb károsanyag-kibocsátási előírásoknak kell eleget tenniük. Ha nem felelnek meg ezeknek a normáknak, súlyos pénzbírságra számíthatnak. A szakértők előrejelzései szerint ez azt jelenti, hogy a járművek körülbelül egyötöde elektromos hajtású kell, hogy legyen. 2035-től pedig kizárólag nulla károsanyag-kibocsátású új járművek kerülhetnek forgalomba, ami magába foglalhatja az elektromos meghajtást vagy a szintetikus üzemanyagok alkalmazását.
A szövetség egy új javaslatot terjesztett elő, amely a fokozatos bevezetés és a megfelelés időbeli elosztását célozza meg, figyelembe véve a következő évek átlagos teljesítményét. Véleményük szerint ez a lépés nem módosítja a CO2-célkitűzéseket vagy az EU éghajlati terveit, ám figyelembe veszi azokat a piaci realitásokat, amelyekre a gyártók nem gyakorolhatnak hatást. Ilyen tényezők például a kereskedelmi feszültségek, a növekvő gyártási költségek, a töltőinfrastruktúra lassú fejlődése, valamint a vásárlói támogatások csökkenése.
Emellett úgy vélik, hogy ezek a lehetőségek már régóta ismertek az uniós joggyakorlatban, mivel a nehéz járművek, mint például a teherautók és autóbuszok esetében már alkalmazzák őket.
